Netaansluiting begrensd
De locatie heeft een 63A hoofdaansluiting. Uitbreiding van netvermogen was geen optie door regionale netcongestie.
Case studie
63A aansluiting, 10 laadpalen en toch geen overbelasting
Dit bedrijf kon het gecontracteerde netvermogen niet uitbreiden door netcongestie. Tegelijk kwamen er 10 laadpalen voor servicebussen. Zonder sturing zou de 63A hoofdaansluiting structureel te zwaar worden belast.
Met 3x Victron MultiPlus 15000VA, 6x 32kWh batterij en 10x Victron EV Charging Station NS zijn de stromen nu op elkaar afgestemd. Het resultaat: laden blijft mogelijk, zonder de netaansluiting te overschrijden.
Bespreek uw situatie
Startsituatie en uitdaging
Hoge gelijktijdigheid
Aan het einde van de werkdag, rond 16:00, komen monteurs tegelijk terug. Meerdere voertuigen starten dan gelijktijdig met laden.
Operationele eis
Het bedrijf wil dagelijks betrouwbaar laden zonder pieken die de netaansluiting overbelasten of bedrijfsprocessen verstoren.
Gekozen oplossing
3x Victron MultiPlus 15000VA
De MultiPlus-systemen regelen het vermogen op faseniveau en sturen actief op de beschikbare ruimte binnen de 63A grens.
10x Victron EV Charging Station NS
De laadpalen worden in het totaalvermogen opgenomen, zodat laden en gebouwverbruik niet tegen elkaar inwerken.
- 6x 32kWh batterij als buffer voor piekmomenten
- Overdag laden van de batterij om avondvraag op te vangen
- Vanaf circa 16:00 combinatie van netvermogen en batterijontlading
- Netbelasting blijft onder de grens van de aansluiting
Energieprofiel door de dag heen
08:00-15:30: buffer opbouwen
Overdag ligt de laadvraag lager en wordt de batterij gecontroleerd geladen. Het systeem houdt rekening met gebouwverbruik en reserveert vermogen voor de middagpiek.
16:00-18:30: piek afvlakken
Zodra monteurs terugkomen en laadpunten tegelijk starten, levert de batterij direct mee. Hierdoor blijft de netafname vlakker en overschrijdt de site de aansluitgrens niet.
Na 18:30: gecontroleerd herstellen
Bij afnemende laadvraag zakt het totale vermogen terug. Het ESS stuurt vervolgens op een stabiel nachtprofiel en bereidt de installatie voor op de volgende dag.
Laadplein in de praktijk
De laadinfra draait niet als los eiland, maar als onderdeel van een totaalregeling. Laadvermogen per paal, batterijvermogen en netinname worden continu op elkaar afgestemd. Daardoor ontstaat een voorspelbaar bedrijfsprofiel met voldoende laadsnelheid voor de operatie.
Technische regellogica
Vermogenslimiet als harde randvoorwaarde
De 63A limiet is leidend in de sturing. Wanneer totale vraag toeneemt, wordt eerst batterijvermogen opgeschaald en pas daarna laadsnelheid per voertuig dynamisch begrensd.
Driefase-balans en continu meten
Met 3x MultiPlus 15000VA wordt per fase actief gemeten en gestuurd, zodat onbalans beperkt blijft en beschikbare capaciteit maximaal wordt benut.
Softwarematig alle laadpalen tegelijk regelen
Realtime load balancing via VRM
In de software wordt een totale vermogenslimiet ingesteld die altijd onder de 63A-aansluiting blijft. Alle 10 laadpalen krijgen geen vaste statische stroom, maar een dynamisch deel van het beschikbare vermogen.
Zodra meerdere voertuigen tegelijk starten met laden, verdeelt het systeem automatisch de beschikbare capaciteit over alle laadpunten. Daarbij worden netafname, batterijvermogen en fasebelasting tegelijk bewaakt, zodat er geen piekvermogen boven de aansluitgrens ontstaat.
Zo kunnen alle voertuigen gelijktijdig laden op een gecontroleerd niveau, in plaats van enkele voertuigen op maximaal vermogen met risico op overbelasting.
Instellingen en limieten centraal beheerd
Via VRM zijn laadsnelheden, prioriteiten en vermogenslimieten centraal te beheren. Hiermee blijft het laadplein schaalbaar zonder netverzwaring.
Snelle antwoorden voor beslissers
Kan 10x laden tegelijk op 63A?
Kort antwoord: ja. Door dynamische verdeling over alle laadpunten, batterijondersteuning en fasesturing blijft de netvraag onder de contractgrens.
Wat levert dit operationeel op?
Kort antwoord: voorspelbaar laden bij terugkomst van monteurs rond 16:00, zonder stilstand door piekoverschrijding of netbeperkingen.
Resultaat in de praktijk
In plaats van een harde netpiek bij terugkomst van alle voertuigen, wordt het laadvermogen verdeeld tussen batterij en net. Overdag wordt energie opgeslagen, en in de namiddag levert de batterij gecontroleerd bij. Daardoor blijft de hoofdaansluiting binnen limiet, terwijl de voertuigen op tijd weer inzetbaar zijn.
Deze case laat zien dat netcongestie niet hoeft te betekenen dat groei stilvalt. Met de juiste ESS-architectuur is schaalbare laadinfrastructuur alsnog haalbaar op bestaande aansluitingen.
- 10 voertuigen kunnen op piekmomenten tegelijk laden binnen 63A randvoorwaarde
- Dagelijks voorspelbaar laadproces voor monteurs en planning
- Geen directe afhankelijkheid van netverzwaring in congestiegebied
- Robuust platform voor verdere elektrificatie van het wagenpark
FAQ over deze 63A laadplein case
Waarom laden alle voertuigen niet gewoon op maximaal vermogen?
Omdat dat direct piekbelasting veroorzaakt. In deze case krijgt elke laadsessie dynamisch vermogen toegewezen, passend binnen de totale netruimte en batterijbeschikbaarheid.
Welke rol speelt de batterij na werktijd?
De batterij levert aanvullend vermogen wanneer de gelijktijdige laadvraag stijgt. Zo hoeft de piek niet volledig uit het net te komen.
Is dit alleen geschikt voor grote bedrijven?
Nee. Het principe van load balancing met ESS werkt ook voor kleinere aansluitingen en minder laadpunten, zolang de sturing op totale vermogenslimiet correct is ingericht.
Wanneer is een vergelijkbare aanpak zinvol?
Vooral wanneer netverzwaring niet snel mogelijk is, maar de laadvraag wel groeit. Dan biedt deze architectuur een direct uitvoerbaar alternatief.